miércoles, 21 de septiembre de 2011

La importancia de ser inmaduro.

Los seres humanos comienzan a envejecer alrededor de los 21 años, momento en el que las capacidades motoras y desarrollo neuronal están en un punto óptimo. El fenómeno creciente de pilotos cada vez más jóvenes accediendo a los autos más rápidos es común en todo el mundo. La Fórmula uno no es la excepción.

Si bien la era del simulador y el consiguiente cambio del rompe-paga al entrenamiento estilo video-game han aportado lo suyo acortando plazos de aprendizaje, una particular característica diferencial de la mente de los adolescentes tiene un valor preponderante: la inmadurez.

Mientras para la ley solo se considera adultos y plenamente responsables de sus actos a los mayores de 21 años (algo menos para algunas particularidades), para la competencia automovilística no es así. La responsabilidad de la alta competencia está cada vez más en manos de jovencitos. Sin pretender hacer un juicio de valor sobre esta realidad, intento analizar las razones del fenómeno y sus consecuencias. Un adolescente tiene las mejores capacidades para hacer lo que quiere con su cuerpo… lo que hace sin medir las consecuencias puede ser el problema... o una virtud.

Mientras en Argentina se pide un endurecimiento de la tolerancia mostrada hasta ahora con los excesos de los jóvenes, algunas realidades y declaraciones de pilotos consagrados de la Fórmula Uno me parecen dignas de mención y análisis.

La cara contrapuesta: cuando reapareció Schumacher, adulto, centrado, absolutamente claro en sus objetivos con todo ganado y mucho para perder, se lo vio muy medido, mesurado y claramente por debajo de límites y errores. Su generalmente criticada postura sin excesos, fue develándose en declaraciones hace unos días cuando decía que “tal vez su actitud no era la más adecuada”. Estaba por ajustarla y demostrar que no dejó atrás sus capacidades.

Los errores del año pasado de Sebastián Vettel y su agresividad manifiesta hasta con su propio compañero le valieron fuertes críticas. Íntimamente creo que solo estar al mando del RBR le permitió conseguir la corona más allá de sus errores y aciertos. Tanto en 2010 como hoy el RBR es el auto a batir y capaz de coronar a cualquier piloto de punta que no cometa demasiados errores. En cuanto a la actitud, casi simultáneamente con las declaraciones de Schumacher, Vettel decía: “Muchas veces me digo a mi mismo, no, esto no se puede hacer”. La actitud de sobrepasar los límites al mando de un auto superlativo y que “perdona” excesos, puede ser parte de la explicación de su rendimiento. La búsqueda constante del límite sin importar a veces el costo, es parte de un enfoque que solo los años pueden cambiar.

Si algo faltaba para aclarar aún más el panorama desde el punto de vista de los pilotos, han sido las declaraciones de esta semana de Lewis Hamilton en una entrevista concedida a Reuters y de la que reproduzco seguidamente algunos pasajes.

"La clave para ser un piloto verdaderamente rápido en la Fórmula 1 es asumir riesgos en la pista y no tener apuro en formar una familia"

"Creo que ser un poco más arriesgado es lo que separa a los pilotos más veloces de los que no lo son demasiado". “David Coulthard me dijo que cuando tuvo un hijo 'no quería arriesgarse mucho porque quería asegurarse de que al día siguiente vería a su hijo'. Por eso se arriesgaba menos, tal vez sea natural"

"Hay comentarios de pilotos que dicen que soy demasiado agresivo, pero se trata de encontrar un buen equilibrio. No estoy aquí para arruinar la carrera de nadie, sólo intento ganarles y esta es la mejor manera de hacerlo"

Mi sensación: Pareciera por lo que se ve desde debajo de los autos más las declaraciones de los pilotos y las preferencias de los dueños de equipos, que pedir un estilo cuidadoso a los jóvenes es casi ir contra la naturaleza. También lo es pedirle a un experimentado adulto que no deje espacio para paliar excesos de jóvenes que de otra forma los sacarían de pista… y por ende ceden posiciones que cuestan valoración personal además de puntos.

El problema a mi parecer no resuelto es que se trata de un deporte con reglas escritas con claridad, pero interpretadas con criterios cambiantes según quien y a quienes se aplican. El criterio de “piloto espectacular” parece cubrir con un manto de permisividad a algunos, y bien sirve como ejemplo Hamilton.

Tal vez el mayor mérito “profesional” de ser inmaduro por edad, sea tomar actitudes extremas pero fríamente calculadas y sin tener en cuenta al otro o a quien espera –o no- en casa. Un arma de doble filo que parece haber llegado para quedarse.

Luis A. Buccino

Fórmula uno – La supremacía del dinero.

Si hay una verdad de Perogrullo de aplicación en la máxima, es que sin presupuesto no se llega a ninguna parte. Otra es que solo con dinero tampoco.

Desde los años en que Ferrari se transformó en imbatible con un presupuesto extraordinario y un equipo conformado por Jean Todt, Ross Brawn y Michael Schumacher, uno de los objetivos de los reglamentos ha sido “que no pueda ganar siempre el mejor”.

A partir de la desaparición de motores para clasificar diferenciados de los de carrera, nacieron muchas reglamentaciones complicadas solo para tratar de romper la perfección obligando a más paradas en boxes que pudiesen introducir el azar en los resultados. Imaginar una competencia en donde las cubiertas duren toda la carrera y no se recargue combustible, sería la más pura expresión deportiva. Solo mano a mano, y que gane el mejor.

El factor determinante en mayor grado de una supremacía tecnológica ha sido el presupuesto aplicado a obtener y plasmar la mejor ingeniería. Entendiendo esto y para equiparar hacia abajo, se pusieron los límites presupuestarios. Bajo protesta de los poderosos por considerarlos imposibles, la iniciativa sirvió entre otras cosas para incorporar equipos que jamás podrían haber siquiera pensado en hacerlo. Lamentablemente hemos visto sumarse autos literalmente de otra categoría, así como algunos papelones históricos como el que dejó al argentino “Pechito” López sin correr después de pagada una butaca... virtual, de un auto que jamás vio la luz.

Hilando fino y “off the record”, el costo de construir y desarrollar un monoplaza “de punta” de un año para el otro no es factible realmente con el número planteado como límite reglamentario. En el nivel de la tecnología actual, cada décima ganada puede costar muchos millones de dólares. Y con la condición excluyente de contar con los mejores ingenieros para implementarla además de pilotos capaces de no desperdiciarla.

Hemos visto escándalos en que para acortar caminos se ha recurrido al espionaje como atajo. El caso McLaren-Mercedes copiando a Ferrari es algo que quedará como una vergüenza, y probablemente ha sido parte de la motivación de Mercedes para tener un equipo propio separado de un socio… desprolijo.

Hoy se hace público lo que desde hace rato se rumorea entre bambalinas: Se sospecha que el equipo RBR no pudo haber tenido semejantes resultados en 2010 -¿2011?- respetando el presupuesto “legal”. Una cosa es contar con quien parece el mejor ingeniero del momento, y otra poder implementar en tiempo y forma todas las ideas que se atacan de manera simultánea para elegir y desarrollar la mejor. La velocidad de respuesta y avance tecnológico que ha demostrado RBR solo se obtendrían con un equipo muy fuerte trabajando en simultánea… con mucho costo.

La FOTA -Formula One Teams Association- ha encargado una auditoría a la empresa holandesa Capgemini, y esta habría interpretado que los informes sobre la estructura y fuerza de trabajo (el nudo gordiano del rendimiento) son ambiguos y dan para pensar en que se ha excedido largamente lo reglamentado. Los titulares y responsables del RBR toman el tema como una violación de su privacidad por usarse datos que consideran confidenciales.

Más allá de cualquier argumento circunstancial de una u otra parte, si un reglamento expresa limitaciones al dinero puesto en juego, tendría que tener fijadas reglas claras para mensurarlo. Nadie se extrañaría si se mide una cilindrada o cualquier parámetro reglamentado. Por ende si hoy se puede argumentar en contra de abrir los números, es porque dicha argumentación no estaría refutada de raíz en el reglamento.

En el fondo de esto subyace una vez más el doble mensaje. Se quiere desde algunos sectores una fórmula uno más “democrática” y en la que pueda participarse con menos presupuesto, mientras que se sabe realmente que es imposible si se quiere tener un auto capaz de campeonar.

En la máxima expresión de la tecnología del deporte motor como es la Fórmula Uno, estos recursos a veces tan recalcitrantes para “que no gane el mejor” deberían dejarse de lado. La realidad muestra que más allá de lo que se haga para torcerlo, el mejor auto es el mejor auto, y cuesta lo que cuesta. Si se acepta esta realidad, agregar limitaciones “teóricas” de presupuesto, eliminar muletos, penalizar roturas legítimas, diseñar cubiertas para que se gasten y otros recursos, no hace más que complicar lo que el destinatario final recibe y desea: Que gane el mejor.

Luis A. Buccino

domingo, 18 de septiembre de 2011

Con los códigos mezclados.

Desde que dos autos se pusieron uno junto al otro y compitieron por primera vez, existieron diferencias de códigos, miradas y actitudes entre quienes los conducían.

Más de un siglo después la situación es cada día más compleja, y en argentina pareciera que las reglas del automovilismo deportivo, en lugar de encarrilar las cosas, las “embarran” en medio de la confusión.

Pensaba en estos últimos meses sobre las razones por las cuales hoy no me gusta como a tantos otros la insensata mezcla de códigos con los que se maneja el automovilismo argentino. Mano dura, mano blanda, “piedra libre” para la agresión porque ¿alimenta el espectáculo?, aduladores de la inmadurez de algunos jóvenes que a veces transforman nuestras mejores categorías en poco más que carreras de autitos chocadores… y una TOPR cuya divisional menor más parece una flotilla de autos de alquiler cuyo único requisito es el dinero o los sponsor para subirse sin antecedentes.

¿Qué nos pasa?

¿Es sólo el dinero?

¿El público mayoritario realmente quiere eso? Las encuestas muestran lo contrario. ¿Entonces?

Me considero público y fiel seguidor de la actividad desde hace más de cuarenta y cuatro años. Más o menos cuando manejé por primera vez un Kart, para luego, de la mano de mi padre, manejar su auto. Compartí la pasión y los códigos con mi viejo. No eran estos.

Los tiempos cambian, si, pero los valores esenciales no deberían hacerlo.

Pienso que la experiencia y los errores sirven para aprender de ellos y poder decir claramente NO a algunas cosas, y a partir de ello cimentar el SI a otras.

NO quiero golpes sucios utilizando el auto para abrirse paso dejando colegas por el camino.

SI quiero chapa-chapa en curvas lentas, con códigos de honor, y cuidando que nadie salga lastimado o fuera de pista.

NO quiero ver inmaduros o inhábiles mezclados con pilotos calificados y compitiendo en categorías “TOP”.

SI quiero ver mano a mano interminables de esos que los campeones saben dar cuando se trenzan entre ellos dando todo lo que saben.

Poniendo nombres propios:

NO quiero a un “Bebu” Girolami, incapaz de reconocer sus excesos.

SI quiero pilotazos como Norberto Fontana o Pechito López y otros campeones que algunos consideran ásperos, cuando son en realidad aguerridos maestros que como humanos pueden equivocarse pero siempre reconocen y piden disculpas por sus errores.

NO quiero ver que el dinero y la fama coloquen a un futbolista (por más simpatía que uno le tenga) arriba de un auto de carrera sin saber –por ejemplo- como salir de una situación límite. Si son autos TOP no son escuela, y si son escuela no son TOP.

SI quiero ver como los pilotos maduran en categorías escuela, pero que lleguen a ascender no solo cuando sepan manejar, sino cuando hayan demostrado ser psicológica y emocionalmente aptos para no cometer excesos perjudicando a los demás.

NO quiero ver permanecer a los agresores sistemáticos en las categorías mayores.

SI querría ver, si la gente gusta de ese estilo, que se los limitase a categorías espectáculo, o de “autitos chocadores” si hay que inventarlas. Público siempre habrá para todos los gustos.

NO quiero ver comisarios deportivos confundidos absolutamente entre el espíritu de la ley y el blanco y negro de la letra.

SI quiero ver comisarios ex campeones –o pilotos muy notables- de las mismas categorías que fiscalizan.

NO quiero que de un día para otro, de un escenario a otro, o luego de un titular de diario o declaración de algún personaje, la medida de la vara pudiese cambiar sin dejar debidamente fundamentadas las razones.

SI quiero que las reglas sean las mismas para todos, sin preferencias o nepotismos ni como expresión de rencillas personales.

NO quiero que un comisario sea incapaz de diferenciar el concepto de actitud del de aptitud.

SI quiero ver que las actitudes antideportivas sistemáticas se penalicen duramente, y que la ineptitud se corrija inmediatamente con una inhabilitación para las categorías mayores.

Tenemos el automovilismo con más antecedentes “propios” del planeta, nacido bajo un paraguas de historias nobles, si se quiere románticas, de hombres que se ganaron no solo la admiración sino el corazón de millones de personas en todo el mundo.

No dejemos que se pierdan sus valores esenciales en medio de la confusión.

Hagamos prevalecer los códigos de honor desde las instituciones.

Lo contrario sería dejar que los propios pilotos tengan que protegerse y expurgarse, eventualmente tomando acciones que luego serían criticadas por ser tomadas por “mano propia”.

Cualquier organismo tiene sus mecanismos de autodefensa cuando la prevención fracasa. No dejemos que se llegue a este punto. Es mejor prevenir que curar, y no se está haciendo bien. El público, destinatario final del espectáculo que brinda una competencia deportiva, se merece un mejor esfuerzo y respeto.

Luis A. Buccino

domingo, 11 de septiembre de 2011

Girolami: ¡Cuidado! Bebu a bordo.

Si el título suena gracioso, lo que sigue no lo es.

Que un piloto sea capaz de llevar un auto velozmente, no le da derecho a usarlo como un arma.

Cuando todavía guardamos el recuerdo vivo del toque a Guillermo Ortelli en TC 2000 que lo mandó de frente contra el paredón y otras maniobras que van marcando un estilo irresponsable, el accidente en TRV6 determina una tendencia absolutamente preocupante.

El “Bebu” Girolami es un piloto a todas vistas peligroso. Como dicen sus compañeros: falto de códigos. Lo más preocupante es que mantiene su licencia para seguir cometiendo excesos que pueden costar vidas en varias categorías mientras se justifica permanentemente culpando a la otra parte.

Una cosa es un piloto aguerrido apoyando de plano en un chapa-chapa y de manera legítima en curvas lentas, y otra muy diferente los toques en la cola en situaciones que pueden generar costosas consecuencias. Su actitud más parece la del “pesado de la cuadra” que la de un piloto de alta competencia.

Como en cualquier actividad en la que se tienen en cuenta los antecedentes, Girolami ya ha acumulado suficientes en varias categorías como para mandarlo a reflexionar una temporada a su casa… en todas. No es suficiente penalizar por hechos parciales sino que es necesario mirar el todo.

Es hora de que alguien se ocupe de marcar claramente la diferencia entre impericia y actitud antideportiva. La primera es mejorable con la experiencia, la segunda solo con sanciones verdaderamente ejemplares, dolorosas y no monetarias…

Situaciones como estas merecerían la intervención de un tribunal superior de disciplina, por encima de todas las categorías y que interviniese específicamente para retirar las licencias deportivas por meses, años o de por vida. Para un piloto que corre en varias categorías, la suspensión en una sola por algunas fechas no es una medida que apunte a la médula del problema.

Las sanciones puramente económicas deberían limitarse solamente a los equipos, pero con montos realmente importantes y que los hagan dudar antes de tomar decisiones antideportivas.

Luis A. Buccino

TC: ¿Llegó la hora de terminar con el Play Off?

Oscar Aventín ha demostrado “su enojo” ante la prensa por la decisión de Mauro Giallombardo de dejar pasar a Néstor Girolami para que este ingrese en la copa de Oro. Esto y las medidas que se toman consecuentemente con pilotos y equipos, es poner el burro detrás del carro.

Si hay algo que un dirigente desde saber, es aceptar las consecuencias inesperadas de sus propias decisiones. En este momento Aventín se molesta por actitudes que su propio reglamento genera, y que son “para nada” inesperadas. Sería más lógico si se preocupase por no haber anticipado lo que sucedería, o mejor aún, por modificar un reglamento eliminando algo que va contra la naturaleza del deporte.

Más allá del enojo inicial del Pato Silva en la implementación de aquel primer Play Off en mitad del año, cualquiera que guste de hacer números y estimaciones matemáticas podría anticipar situaciones como las que se viven hoy y tanto molestan por su “espíritu antideportivo”. Juegos de equipo, cesión de puestos y por supuesto de carreras, son situaciones claramente planteadas cuando entrar entre los doce “como sea” es más importante que el trabajo de todo un año. Medio punto puede ser la diferencia entre seguir la pelea y quedar afuera… barajar y dar de nuevo, o bajar los brazos y aguardar al año siguiente.

En un automovilismo deportivo y una categoría como el TC con tantos pilotos contratados y tan pocos autónomos, el resto se escribe solo.

Pretender que un piloto no obedezca la orden de sus superiores de ceder una carrera “para que su compañero no duerma afuera” es impensable.

Los problemas se corrigen modificando sus orígenes, y no protestando por las conductas que los equipos asumen bajo la luz de un determinado reglamento. Con la paridad tecnológica de la actualidad, la implementación del Play Off es equivocada, negativa y contraproducente. En mi opinión, lo más oportuno es eliminarlo hoy mismo, así como se lo implementó de un día para el otro y en mitad de campeonato. Esto minimiza los daños sumando posibilidades de recuperación para algunos y vuelve las cosas a su lugar.

Luis A. Buccino