Leyendo las declaraciones de Fernando
Alonso referidas al pobrísimo rendimiento de las cubiertas Pirelli me parece el
momento oportuno para mencionar algo que vengo observando y que me lleva a una
conclusión en parte sorprendente… al menos para muchos.
Que los neumáticos Pirelli han aparecido
para traer más problemas que ventajas, es algo innegable. No se requiere más
que apelar a la memoria, ver y escuchar a los pilotos, y ser testigo de las
estrategias y algunos desastres que ocurren cuando las gomas literalmente se
deshacen en pocas vueltas.
Pirelli es, en mi opinión, el peor recurso
que podían haber elegido para proveer a los autos de la máxima. Lo es en las
calles (mi opinión personal y la de otros que reciben en Argentina autos de fábrica con esas cubieras, que se desbandan y han provocado accidentes), y mirando la historia, lo ha sido luego de la
salida de las otras dos grandes marcas que fueron proveedoras.
Pero la culpa no es del chancho sino del
que le da de comer. Y en este caso, se eligió a este proveedor ante el retiro
de los anteriores. Si estos se retiraron porque no les cerraba el negocio, por
falta de rentabilidad económica o publicitaria, es algo que me excede. Lo que
no me excede, es saber que la calidad que antes se tenía no tiene nada que ver
con la actual.
Si agregamos el condimento de la búsqueda
de alterar los resultados lógicos forzando estrategias de múltiples paradas,
entramos en otro aspecto lamentable de la mirada actual sobre la categoría.
En lo personal, querría autos con goma
dura, que no requiriese cambiarse durante toda la carrera, carga plena de
combustible… y que gane el mejor. Eso es deporte puro. Lo demás, son apenas
“entretenimientos” con la idea de crear una expectativa sobre resultados que no
se ajusten al rendimiento y calidad de los autos y/o pilotos, sino a la suerte.
De vez en cuando sucede… y es lamentable.
De cualquier manera, en promedio gana el mejor, o el
que mejor adapta su auto al tipo de neumático. Y vale mencionar esto pues la
referencia hecha desde la dirección de Pirelli al RBR de Vettel y su rendimiento con las mencionadas cubiertas, introduce un tema
que estoy seguro “estallará” en algún momento a futuro. Y es algo que ya a comenzado a sobresalir y mostrar pistas que están llamando la
atención.
Como dice Alonso, estas cubiertas no
permiten ni siquiera aplicar toda la potencia, pues se destruirían en una vuelta.
Ha sido llamativo verlo a Vettel saliendo a
fondo de las curvas de múltiples circuitos, casi sin manejar, casi sin modular…
como si fuese un excalectric, y además con prestaciones similares a la época en
que se permitía y utilizaba el control de tracción. Los comentarios de Minardi
días atrás, me hicieron atar cabos, y tengo plena convicción de algo: RBR está
utilizando un recurso bastante equivalente al antiguo y prohibido control de tracción.
Podemos recordar sin esfuerzo los daños
(curiosos) en el auto de Webber, e incluso algunos comentarios por la radio a
Vettel. Roturas que se producen típicamente cuando se frena el tren trasero en
tracción, me llamaron la atención. Hoy esos motores y cajas no se rompen así
como así.
Mi teoría, cosa que espero se confirme con
el tiempo, es que RBR está utilizando indebidamente el mecanismo que obtiene la
energía para el KERS, como freno dinámico del motor-tracción. Esto reduce la
potencia transmitida al piso (de manera voluntaria o automática si se desea), y funciona de hecho como un pseudo control de
tracción.
De manera simplificada: al frenar, se
habilita la absorción eléctrica de par motor sobre el eje trasero, cuya energía
carga la batería del KERS para ser utilizada después “en demanda”. Esto es
porque durante la frenada, la pérdida de energía se transforma en calor o electricidad, y
de paso al freno mecánico se lo ayuda con un freno eléctrico (modo generador) sumado a la frenada normal, y sirve luego para un
bien mayor: devolver la energía adicional que se utiliza a voluntad aplicada al KERS.
Si de manera intencional se habilita la
absorción de energía eléctrica sobre el tren trasero en algún momento, pero sin
tocar el freno, lo que se obtiene es menor transferencia de potencia al piso.
Esta potencia "se queda en el generador". Es inmediato, controlable, y de hecho es una picardía utilizando un “bache” en
el reglamento. Creo firmemente que RBR lo está utilizando sin decirlo, por eso
han tenido roturas (el resto de la transmisión no está pensada para soportar
estar acelerando y “frenando” al mismo tiempo), y sus colegas lo descubrirán
tarde o temprano.
Si algo hay que preguntarle a Vettel y a
RBR, no es si las Pirelli soportan el uso y máxima transferencia de potencia al
piso. La pregunta es a quién se le ocurrió el recurso. Porque es creativo, si
bien tramposo. Lástima. Con semejante auto, no necesitaban recursos espúreos
para ganar, si bien seguramente de manera no tan aplastante.
Como he dicho varias veces este año, el RBR
es un auto de otro mundo… de otra categoría… de otro reglamento.
